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第一章，來自隊長的心法

車隊運營

Written by 岳陽學生方程式賽車隊要運營得好，其實核心其實不是「車有多快人有多強」，而是人、制度、時程、資源四件事有沒有同時站穩。總結六年經驗，很多隊不是輸在技術，而是輸在內耗、斷層、趕工、沒錢、沒人接(包含我們)。 1. 隊長最重要的工作不是最會做車，而是讓整隊能動隊長絕對是當屆車隊中數一數二有能力的人，所以很理所當然隊長會變成最強工程師、最強打雜工、最強業務，結果什麼都自己扛，最後整隊反而停滯。真正有效的做法應該是：把目標拆清楚：今年到底是要完賽、拚動態成績、拚設計分，還是先把 EV ...

第一章、前言

FSAE空氣動力學原理

CFD飛速發展，現在的商業軟體已經十分友好，任何人都可以輕鬆地獲得大量的流場資訊，觀察到複雜的流動現象。然而，並不是所有CFD使用者都可以設計飛機汽車。氣動設計是一種工程實踐，需要工程師運用自然科學知識，將資訊和材料有序組合，最終創造出自然界中本不存在的物體。這種行為總會受到熱力學第二定律的破壞，不太可能一次成功，需要不斷重複嘗試、錯誤、修改、再嘗試的迴圈，這種迴圈被稱為迭代。而CFD僅僅只是個高階計算機，設計修改仍然主要是人類的工作，暫時無法被AI取代。而工程師的思考過程，是在已有CFD結果的基礎上再次引入設計...

第二章、機翼繞流的簡化模型

FSAE空氣動力學原理

2.1. 翼型升力原理翼型產生升力的原理，簡單來說就是改變了氣流的動量（向量），從而獲得反作用力。其他的說法比如流速增大壓力減小等等是伴隨這一過程的現象。從以上資料我們得知：在流場中，如果物體周圍的環量不為0，物體就會感受到升力。根據Kutta-Joukowski原理，升力大小與環量的關係是： L′=−ρ∞v∞×Γ 其中L是單位翼展機翼所產生的升力；旋轉圓柱帶動周圍空氣旋轉可以產生環量，等於向流場中加入了渦；翼型通過自身形狀產生環量，原理是起動渦在尖后緣脫落後，在翼型上留下大小相同方向相反的...

第三章、用渦組裝整車流場

FSAE空氣動力學原理

3.1. 渦的命名為了後文討論方便，對賽車上主要的渦進行命名。已知每片機翼都相當於一個馬蹄渦，X軸指向正後方，Y軸指向正右方，Z軸指向正上方，本章討論都針對駕駛員左側車體進行。如圖3.1-1，前翼主體部分產生附著渦F1及兩個自由渦F1-、F1+。其中F代表前翼，第二位字元代表自由渦連接的附著渦，**+/-**代表角速度向量在x軸上投影的符號。前翼中段突出的襟翼在後文會被單獨分析，因此拆解出單獨的附著渦F2及對應的自由渦，前翼擾流片產生附著渦FD和兩個自由渦，稱作FD+和FD-。圖3.1-1 如圖3.1-2，...

第四章、實例分析—Tufast

FSAE空氣動力學原理

4.1. 模擬手段圖4-1 圖4-2 1天能算大約3個case 除了計算資源豐富工作安排也做得很好作為空力方面公認的世界最強，不難猜到他們擁有豐富的計算資源。雖然也沒有跳出RANS方法，但在半車模型上的多面體網格數量多達2400w，這就允許他們使用簡化更少的模型並捕捉到更多的流場細節。順便說說RANS（Reynolds-averaged N-S eqns），因為湍流包含非線性無窮多尺度的渦，要用NS方程直接求解最小的渦，網格尺寸要遠小於微米，目前還不能用來解決巨集觀問題。但如果在粗網格上求解NS，小於網...

第五章、總結和建議

FSAE空氣動力學原理

應為空套提供優質的氣流條件通過上述分析不難發現，假設單獨看每一個空套部件，很多賽車的空套設計是合理的，可一旦置於整車中，他們就處於輪胎、駕駛艙單元或是前方空套部件的不利氣流中，難以發揮其應有的性能，因此在設計中應考慮整車總佈局設計，通過多種手段進行整車的流場整合。翼片組合的設計不可輕視翼片組合雖然是基本功，但仍十分重要，例如2022年河北工程和2020年武漢理工只通過簡潔的前翼、側翼、尾翼設計就實現了CL*A>4，處於參賽車輛中的前列。前翼對氣流的梳理十分重要優化前翼對氣流的梳理是提高後方部件...